成立僅月余的C3聯(lián)盟再度被推上了風(fēng)口浪尖。一封署名不詳?shù)墓_信近日開始在航運業(yè)人士間流傳。這封公開信將中日航線競爭加劇矛頭指向中遠(yuǎn)、中海和中外運旗下經(jīng)營中日航線的航運企業(yè)。這三家5月宣布在華北、華東至日本關(guān)東、關(guān)西和九州的航線上展開共同投船并互換艙位合作，被稱為C3聯(lián)盟。

      “解決中日航線供大于求的唯一途徑就是各家公司削減一部分運力，但三大公司聯(lián)合起來后在原有運力過剩的情況下又增加運力，這不是對市場負(fù)責(zé)任的做法。”6月23日，青島船東協(xié)會秘書長王均耀表示。

      據(jù)悉，此次公開信背后有眾多民營航運企業(yè)，其中多家來自于青島。在他們看來，三大央企結(jié)盟導(dǎo)致市場失衡，已經(jīng)涉嫌壟斷，要求上海航交所按照日本航線專業(yè)委員會章程出面調(diào)查。

      中日航線已經(jīng)歷多輪市場惡戰(zhàn)，而近年貿(mào)易走弱后供大于求的弊端進(jìn)一步凸顯。

      C3引發(fā)民營船東反彈

      5月6日，泛亞航運、浦海航運和中外運集運三家公司首次共同簽署“中日航線合作協(xié)議”，約定5月上旬開始，三方在華北、華東地區(qū)的重要港口至日本關(guān)東/關(guān)西/九州集裝箱航線上，以共同投船并互換艙位的形式，進(jìn)行合作經(jīng)營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

      由于上述企業(yè)分屬于中遠(yuǎn)集運、中海集運和中國外運三家國內(nèi)運力最大的央企，這一結(jié)盟很快被冠以C3聯(lián)盟的稱號。盡管相比P3規(guī)模完全不在一個量級，C3也面臨爭議。

      在上述公開信中，民營船東認(rèn)為這一結(jié)盟導(dǎo)致低運載率成為市場常態(tài)，并聲稱該聯(lián)盟修改了運費標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致上海、青島、大連等各個口岸出現(xiàn)恐慌性降價，將導(dǎo)致某些公司被迫退出市場。上海航運交易所的統(tǒng)計顯示，中日航線5月以來運價確實有明顯的下降，到最近的一周(6月20日數(shù)據(jù))又再度下滑了4.3%，在全部航線運價降幅中排在前列。

      民營船東要求改組上海航運交易所旗下的日本航線專業(yè)委員會，試圖獲得更大的話語權(quán)。上海航交所是國內(nèi)交通運輸部授權(quán)進(jìn)行航運運價備案制度的機構(gòu)，曾在上世紀(jì)90年代和本世紀(jì)初多次協(xié)調(diào)中日航線運價，后逐漸形成了一套機制。上述專業(yè)委員會是其中之一。

      但在不少行業(yè)人士看來，航交所的職責(zé)是運價備案，最多起協(xié)調(diào)的工作，根本不足以解決央企之間的合作。上海航交所總裁張頁就在官網(wǎng)以總裁語的形式對此次爭端曖昧表態(tài)：在承認(rèn)聯(lián)盟對中日航線影響的同時，也認(rèn)為結(jié)盟并不一定是市場的“反動力量”，反而也可以是值得大書特書的成熟、創(chuàng)新之舉。

      中日航線一直存在惡性競爭和運力供大于求的問題。“三大公司聯(lián)合起來之所以有問題，是因為他們在原有運力過剩的情況下又增加運力而不是削減運力。如果三大公司的合作出于對市場負(fù)責(zé)任，能削減一點運力，使原來的供大于求的市場趨于平衡，這才是我們央企應(yīng)該做的事。”站在當(dāng)?shù)卮瑬|立場的青島船東協(xié)會副會長兼秘書長王均耀分析。

      三家公司沒有詳細(xì)透露結(jié)盟后在各個具體航線上如何投放運力，這與馬士基等組建P3聯(lián)盟的公開宣布明顯不同，也是其遭到質(zhì)疑根本原因。張頁提醒：“結(jié)盟參與企業(yè)應(yīng)該把自己的計劃和核算公布于眾，這是最好的公關(guān)溝通。”

      中日航線波折多舛

      三家央企結(jié)盟意向傳出后，很快海豐集運和海華輪船組成了覆蓋其亞洲航線的H2聯(lián)盟，德翔海運、中通航運和溝通海運組成了聯(lián)營加大共艙合作。根據(jù)《航運交易公報》對C3聯(lián)盟成立之初一周的統(tǒng)計，這三大結(jié)盟共同占據(jù)了上海港中日航線八成的市場。

      中日航線因其航線短、貨源好的特點注定了不平靜。中國船東協(xié)會2009年就發(fā)文對中日航線進(jìn)行分析，認(rèn)為2008年金融危機強烈沖擊航運市場，虧損相對較少的中日航線可能因門檻低而受到其他航線轉(zhuǎn)來運力的進(jìn)一步?jīng)_擊。

      到了2012年，經(jīng)濟(jì)危機延續(xù)和全球航運的低迷，日企因中日關(guān)系和成本上升而出現(xiàn)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移也對運量回升產(chǎn)生了影響，多種因素導(dǎo)致了中日航線需求恢復(fù)緩慢。在需求僅僅是保持穩(wěn)定的情況下，中日航線運力持續(xù)增長5%，進(jìn)一步加劇了航線供求矛盾，導(dǎo)致華北、華南口岸出現(xiàn)歷史最低水平，青島口岸原本的“份額制”也一度“崩潰”。

      而在前述市場大環(huán)境未變的背景下，今年新出現(xiàn)的利空讓中日航線雪上加霜。上海航交所去年年終報告展望2014年行業(yè)形勢時就認(rèn)為，日本貨幣政策壓低日元匯率，加上日本“消費稅”打壓消費，都將導(dǎo)致行業(yè)低迷，而船公司或多或少地放寬運力更讓形勢不容樂觀。

      也有觀點認(rèn)為中日貿(mào)易遇冷并非航線經(jīng)營困難的真正癥結(jié)。“我們青島是有規(guī)則的，但這個規(guī)則對三大央企的共同出現(xiàn)顯得很蒼白。”王均耀感嘆道，“中日貿(mào)易走弱并不是中日航線競爭激烈的根本原因，這只是一個因素。”

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