一、鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈節(jié)能減排是“減碳”的重頭戲

（一）鋼鐵生產(chǎn)碳排放量大、單位能耗高

我國(guó)經(jīng)濟(jì)所處的發(fā)展階段、資源稟賦特征，以及重型化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和以化石能源為主的能源結(jié)構(gòu)致使我國(guó)的碳排放基數(shù)大、增長(zhǎng)快。全球能源互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展合作組織《中國(guó)2030年前碳達(dá)峰研究報(bào)告》顯示，2019年，我國(guó)全社會(huì)碳排放約105億噸，其中能源活動(dòng)碳排放約98億噸，占比達(dá)87%。能源活動(dòng)領(lǐng)域碳排結(jié)構(gòu)中，能源生產(chǎn)與轉(zhuǎn)換領(lǐng)域和能源終端消費(fèi)領(lǐng)域碳排放占比分別為47%和53%，鋼鐵行業(yè)是能源終端消費(fèi)領(lǐng)域碳排放最大的行業(yè)，占能源活動(dòng)領(lǐng)域碳排放量的17%，遠(yuǎn)高于第二、三位的建材（8%）和化工（6%）行業(yè)。2017年，我國(guó)每噸鋼排放2噸二氧化碳，遠(yuǎn)高于國(guó)際先進(jìn)水平。2018年，我國(guó)重點(diǎn)大中型鋼鐵企業(yè)噸鋼綜合能耗達(dá)555千克標(biāo)準(zhǔn)煤/噸，遠(yuǎn)高于德國(guó)251千克標(biāo)準(zhǔn)煤/噸、美國(guó)276千克標(biāo)準(zhǔn)煤/噸。由此可見，鋼鐵生產(chǎn)的碳排放在能源消費(fèi)領(lǐng)域占比最大的同時(shí)，單位能耗高，較國(guó)際先進(jìn)水平存在較大差距。

（二）鋼鐵物流量大、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、碳排放量大

目前，我國(guó)已建成全球產(chǎn)業(yè)鏈最完整的鋼鐵工業(yè)體系，有效支撐了下游行業(yè)用鋼需求和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)較快發(fā)展，鋼鐵產(chǎn)量連續(xù)25年居世界首位，由此產(chǎn)生的物流量巨大。我國(guó)鋼鐵行業(yè)物流碳排放量大主要原因，一是受資源稟賦影響。在原材料運(yùn)輸上，受國(guó)內(nèi)天然礦產(chǎn)資源特別是高品位礦產(chǎn)資源短缺的影響，鋼鐵原材料依賴進(jìn)口，造成長(zhǎng)距離運(yùn)輸。二是受鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局影響。國(guó)內(nèi)原材料主要體現(xiàn)為“北材南運(yùn)”，這使得涉及鐵礦石、焦煤等大宗物資的原材料運(yùn)輸距離較長(zhǎng)。在產(chǎn)成品運(yùn)輸中，由于我國(guó)鋼鐵企業(yè)數(shù)量眾多、高度分散、廣泛分布，產(chǎn)地布局遠(yuǎn)離消費(fèi)市場(chǎng)，使得產(chǎn)成品需要大規(guī)模、長(zhǎng)距離運(yùn)輸。東南沿海地區(qū)尤其是珠三角地區(qū)長(zhǎng)期需求量較大，環(huán)渤海地區(qū)的產(chǎn)能需流向南方地區(qū)。三是受生產(chǎn)技術(shù)工藝影響。我國(guó)鋼鐵生產(chǎn)以長(zhǎng)流程工藝為主，廠內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)復(fù)雜。通常從產(chǎn)量來看，粗鋼年產(chǎn)量達(dá)10億噸，對(duì)應(yīng)物流量約為100億噸，其中四成為廠外運(yùn)輸，六成為廠內(nèi)運(yùn)輸。四是受鋼鐵運(yùn)輸方式影響。交通運(yùn)輸是我國(guó)第二大能源消費(fèi)碳排放領(lǐng)域。其中公路耗能最大，能源消費(fèi)量占交通領(lǐng)域總量的83%，水路次之，鐵路則是最清潔低碳的運(yùn)輸方式其能源消費(fèi)占交通領(lǐng)域總量的3%。我國(guó)鋼鐵物流大量采用公路運(yùn)輸方式，不可避免產(chǎn)生大量的碳排放。因此，鋼鐵行業(yè)受資源稟賦、生產(chǎn)布局、技術(shù)工藝、運(yùn)輸方式等多種因素影響，產(chǎn)量高、物流量大，碳排放量巨大。

二、鋼鐵行業(yè)須采取有效措施減少碳排放

（一）建立碳排放核算制度，引導(dǎo)行業(yè)碳減排

碳交易是把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成二氧化碳排放權(quán)的交易。2011年，我國(guó)碳排放交易試點(diǎn)工作開始啟動(dòng)，2013年首個(gè)碳排放權(quán)交易平臺(tái)在深圳開始交易，此后，北京、天津、上海、廣東、湖北、重慶等省市先后啟動(dòng)了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)。今年7月16日，全國(guó)碳排放交易市場(chǎng)開市。由于發(fā)電行業(yè)處于全社會(huì)碳排放量最大的能源生產(chǎn)與轉(zhuǎn)換領(lǐng)域，被首先納入全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)。

為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，鋼鐵行業(yè)作為能源終端消費(fèi)領(lǐng)域碳排放最大的行業(yè)是碳控管理的重點(diǎn)領(lǐng)域，未來必將被納入全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)，以推動(dòng)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)向清潔生產(chǎn)方向轉(zhuǎn)型減少碳排放。為此，鋼鐵企業(yè)急需開展碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)體系和碳控組織體系、人才培養(yǎng)等建設(shè)，從而建立鋼鐵行業(yè)碳排放核算制度，為碳配額分配、碳排放交易制度實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

（二）實(shí)施鋼鐵生產(chǎn)工藝改造，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放

“十四五”規(guī)劃提出，推動(dòng)煤炭等化石能源清潔高效利用，推進(jìn)鋼鐵、石化、建材等行業(yè)綠色化改造。全球能源互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展合作組織《中國(guó)2030年前碳達(dá)峰研究報(bào)告》提出，實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰要“以清潔替代轉(zhuǎn)變能源生產(chǎn)方式，以電能替代轉(zhuǎn)變能源使用方式”。

鋼鐵綠色生產(chǎn)的工藝改造包括電爐煉鋼和氫能煉鋼。電爐煉鋼是推動(dòng)電能替代的主要途徑，以廢鋼為主要原料、電力為主要能源，該方式能耗低、排放量低，節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)明顯。目前我國(guó)電爐煉鋼占比僅為9%，而美國(guó)、歐盟電爐煉鋼占比分別達(dá)62%、40%。電爐煉鋼目前發(fā)展條件成熟、節(jié)能環(huán)保，我國(guó)應(yīng)采用更加低碳電爐煉鋼，減少鋼鐵生產(chǎn)中碳排放量。氫能煉鋼是利于氫氣替代一氧化碳做還原劑煉鋼，還原過程中沒有二氧化碳的排放，可實(shí)現(xiàn)鋼鐵生產(chǎn)完全脫碳，是未來發(fā)展方向。

（三）鋼鐵物流向綠色轉(zhuǎn)型，減少鋼鐵供應(yīng)鏈碳排放

鋼鐵物流要通過改變運(yùn)輸方式、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、發(fā)展智慧交通等方式實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。首先是改變運(yùn)輸方式，一方面是推動(dòng)“以電代油”，推動(dòng)企業(yè)使用新能源汽車進(jìn)行公路運(yùn)輸。目前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展全球領(lǐng)先，新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，鋰電池成本不斷下降，氫能技術(shù)逐漸成熟應(yīng)用，具備發(fā)展新能源車的優(yōu)勢(shì)；另一方面，由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為更為清潔的鐵路運(yùn)輸，降低公路運(yùn)輸比重，提高鐵路運(yùn)輸比重，加快貨運(yùn)鐵路建設(shè)，解決“最后一公里”問題，吸引企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸?！笆奈濉币?guī)劃中提出，加快大宗貨物和中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”。其次是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)站建設(shè)、物流園區(qū)搭建等等。最后要發(fā)展智慧交通，一是發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)，據(jù)交通運(yùn)輸部研究，自動(dòng)駕駛汽車比人類駕駛最高可節(jié)約燃料12%，更節(jié)能環(huán)保，目前我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展，推廣應(yīng)用條件基本具備；二是搭建信息平臺(tái)推動(dòng)發(fā)展共享交通方式和提高物流鐘擺化，通過信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)交換和信息共享，提高物流效率。

三、鋼鐵行業(yè)實(shí)施碳減排措施對(duì)成本影響巨大

（一）鋼鐵行業(yè)碳排放核算制度建設(shè)需增加投入。按照“十四五”規(guī)劃要求，需推進(jìn)碳排放權(quán)市場(chǎng)化交易。碳市場(chǎng)建設(shè)的投入不僅僅是碳排放制度建設(shè)的投入，還包括企業(yè)內(nèi)部各種配套措施建設(shè)方面的投入。鋼鐵行業(yè)碳排放核算制度建設(shè)需要大量的人、財(cái)、物投入。

（二）鋼鐵生產(chǎn)碳排放成本呈上漲態(tài)勢(shì)。以過去幾年試點(diǎn)的碳排放配額現(xiàn)貨交易市場(chǎng)情況來看，大部分交易市場(chǎng)的總體趨勢(shì)為交易總額呈上升趨勢(shì)，交易均價(jià)呈上漲態(tài)勢(shì)。這表明不達(dá)標(biāo)企業(yè)的碳排放交易成本將逐步增加。廣州碳排放權(quán)交易所公示的交易數(shù)據(jù)顯示，2015年全年交易額11399.2萬元遠(yuǎn)低于2020年全年交易額83454.15萬元，交易均價(jià)2020年的25.58元/噸高于2015年的16.38元/噸。從上海環(huán)交所發(fā)布的全國(guó)碳市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)來看，開市首月（7月16日至7月30日）掛牌協(xié)議交易月成交量505.2萬噸，最高成交價(jià)61.07元/噸，月平均交易價(jià)51.86元/噸，遠(yuǎn)高于試點(diǎn)時(shí)交易價(jià)格。此外，歐盟碳排放配額交易數(shù)據(jù)顯示，2018年全年平均收盤價(jià)為17.45歐元/噸，2019年全年平均收盤價(jià)為24.91歐元/噸。從我國(guó)和歐盟碳排放交易情況可以看出，交易價(jià)格不斷提升，不達(dá)標(biāo)企業(yè)碳排放成本不斷增加。

（三）鋼鐵物流公路運(yùn)輸需要為碳排放付出代價(jià)。汽車行業(yè)“雙積分”政策（即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）規(guī)定，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量低于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生正積分，高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生負(fù)積分。積分交易市場(chǎng)為自由交易市場(chǎng)，每積分最高時(shí)點(diǎn)的價(jià)格可達(dá)3000元。長(zhǎng)安汽車2020年用于解決積分不達(dá)標(biāo)的費(fèi)用高達(dá)7.4億元。蔚來汽車在2019年獲得的10萬積分在2020年下半年出售并帶來1.2億元凈收入。

（四）鋼鐵生產(chǎn)需為工藝改造付出更多成本。鋼鐵綠色生產(chǎn)的工藝改造包括電爐煉鋼和氫能煉鋼。短期來看技術(shù)研發(fā)、工藝改造需要不斷的成本投入。長(zhǎng)期而言將降低碳排放，減少碳排放成本。

（五）鋼鐵物流實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展需要大量資金投入。要通過改變運(yùn)輸方式、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、發(fā)展智慧交通等方式實(shí)現(xiàn)綠色物流，而相關(guān)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流信息化建設(shè)都需要大量資金投入。短期來看都會(huì)帶來成本的大量增加，但是長(zhǎng)期而言將帶來鋼鐵供應(yīng)鏈物流碳排放減少和物流效率的提高，從而減少鋼鐵行業(yè)的物流費(fèi)用。為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，鋼鐵行業(yè)要積極探索降本增效應(yīng)對(duì)之策。將綠色發(fā)展資源環(huán)境成本納入成本核算體系。實(shí)現(xiàn)綠色管理，降低能源強(qiáng)度減少碳排放，需要付出大量資源環(huán)境成本，因此，要把資源環(huán)境成本納入鋼鐵供應(yīng)鏈整體成本考慮，摒棄以往單純核算生產(chǎn)制造、物流費(fèi)用的成本核算方式。在全面認(rèn)清鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈整體成本基礎(chǔ)上，用詳實(shí)的成本數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析各種因素對(duì)其成本的影響，從而提出實(shí)現(xiàn)鋼鐵行業(yè)綠色發(fā)展降本增效的應(yīng)對(duì)之策。與此同時(shí)，應(yīng)積極研究改變產(chǎn)業(yè)布局提升產(chǎn)業(yè)集中度、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提高產(chǎn)品附加值、改變傳統(tǒng)管理觀念采用短距離多式聯(lián)運(yùn)、信息化數(shù)字化手段提升生產(chǎn)運(yùn)輸效率和提高鋼鐵生產(chǎn)固體氣體廢氣物循環(huán)利用等舉措以降低鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈成本，促進(jìn)鋼鐵行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

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