文／《財經(jīng)國家周刊》記者 張曙霞

導(dǎo)讀：作為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性成果，開行已逾萬列的中歐班列還有多大潛力？

“始發(fā)現(xiàn)場比過年還熱鬧?！苯两袢郧逦浀?年前首趟中歐班列出發(fā)時的場景：？

在一聲嘹亮的鳴笛中，專列滿載著惠普在重慶生產(chǎn)的電子產(chǎn)品以及小轎車、成套散件、汽油型微馬力摩托車等，從重慶鐵路西站出發(fā)，目的地是11000多公里以外的德國杜伊斯堡……

江彤是中國鐵路成都局集團重慶機務(wù)段的一名火車司機。2011年3月19日，重慶中歐班列（下稱“渝新歐”）正式開行，他執(zhí)行首發(fā)任務(wù)。

當(dāng)年，渝新歐共開行17列，其后一年一飛躍，尤其隨著“一帶一路”建設(shè)的推進呈井噴式發(fā)展。如今，包括渝新歐在內(nèi)，中歐班列累計開行已逾萬列，運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸主要區(qū)域，成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性成果，被稱為沿線上的“鋼鐵駝隊”。

中歐班列開行以來，部分衰退的貨運體系被再次激活，內(nèi)陸城市的外向型發(fā)展找到了新的出口。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中歐班列的迅猛發(fā)展，見證了中歐間貿(mào)易的互聯(lián)互通，持續(xù)釋放著通道紅利，成為帶動沿線國家和地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展的“火車頭”。

站在開行逾萬列的新起點上，“要融入到國際大通道的建設(shè)中，中歐班列下一步重點任務(wù)是繼續(xù)提高品質(zhì)。” 中鐵集裝箱運輸公司副總經(jīng)理鐘成說。

中國宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江認(rèn)為，要實現(xiàn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，在補足班列通道、樞紐、口岸等硬件設(shè)施設(shè)備短板的同時，要加強運營、組織、服務(wù)、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)等軟件方面配套和國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等對接，強化班列與產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易等深度融合聯(lián)動，同時要做好發(fā)展模式與管理方式等創(chuàng)新，完善相應(yīng)的制度性保障。

先行者渝新歐

作為中歐班列的先行者，渝新歐因產(chǎn)業(yè)而興。

渝新歐(重慶)物流有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說，渝新歐最初主要是為了解決筆記本電腦的出口問題，有了實際需求，就有了發(fā)展的內(nèi)在動力，成為最早開行、最持續(xù)、最穩(wěn)定的中歐班列。

他說，渝新歐班列開通之后，隨著貨量的增加，開行頻率和準(zhǔn)點率提升，重慶市積極協(xié)調(diào)其實現(xiàn)專列向公共班列的轉(zhuǎn)變，成為服務(wù)沿線城市的國際大通道。

重慶地處內(nèi)陸腹地，不靠海、不沿邊。過去，大部分出口到歐洲的貨物需要先用火車或汽車運到深圳鹽田港，然后再通過海運輾轉(zhuǎn)到歐洲，耗時往往長達兩個月。相比東南沿海城市，重慶的運輸距離增加約2000公里，運輸時間增加10%~20%，運輸成本增加15%~30%。

2009~2010年，惠普、宏碁等筆記本電腦品牌廠家生產(chǎn)基地先后落戶重慶，富士康、英業(yè)達、廣達等代工廠商也接踵而來。

雖然引來了這些筆記本電腦巨頭，但要想留住他們，讓重慶成為全球筆記本電腦基地，必須解決物流成本和交貨期兩大難題。

“需要一條比海運快、比空運便宜，方便銷往歐洲的物流路線?！鼻笆鲇逍職W(重慶)物流有限公司負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)國家周刊》記者說。

據(jù)了解，當(dāng)時，南線亞歐大陸橋早已修通，也曾有企業(yè)或地區(qū)試圖通過這條大陸橋?qū)⒇浳镞\輸?shù)綒W洲去，并實現(xiàn)常態(tài)化運營，但不盡如人意。

“癥結(jié)在于，途經(jīng)數(shù)個國家，每個國家語言文字不同，托運方法和程序不同，收費標(biāo)準(zhǔn)不同，海關(guān)檢查要求也不同，而且，一路上溫差極端時可達70℃，鐵路軌距也不一，需要進行兩次吊裝換軌。這些給跨境運輸帶來了諸多障礙?！痹撠?fù)責(zé)人說。

找準(zhǔn)問題后，重慶市聯(lián)合了當(dāng)時的鐵道部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局等多個部門及相關(guān)沿線國家，圍繞關(guān)貿(mào)協(xié)議、鐵路列車運行時間、運行價格等，經(jīng)過多輪研究、談判、試驗與實踐。最終，確立“五定”（定站點、定線路、定車次、定時間、定價格）班列開行模式。

由此，渝新歐國際鐵路聯(lián)運大通道應(yīng)運而生。

這打消了筆記本電腦企業(yè)最后的顧慮。緊跟惠普、宏碁、富士康等的步伐，華碩、仁寶集團及300多家零部件企業(yè)也紛紛落戶重慶，當(dāng)?shù)刂饾u形成了筆記本電腦產(chǎn)業(yè)集群。

如今，渝新歐的開行量累計已突破2000列，重慶也已成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，出貨量連續(xù)4年位居全球第一。

帶動中西部

在渝新歐先行示范下，為融入“一帶一路”建設(shè)、占據(jù)對外開放戰(zhàn)略高點，中歐班列不斷涌現(xiàn)新成員。西部的成都、西安、烏魯木齊，中部的武漢、鄭州、合肥、長沙，華東的蘇州、義烏、連云港，珠三角的東莞和廈門，京津冀的天津，以及東北的沈陽、營口等城市，均競相開行班列。

據(jù)推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室、國家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前，中歐班列累計開行超過11000列，運行線路65條，通達歐洲15個國家的44個城市，運送貨物92萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。另據(jù)中國鐵路總公司數(shù)據(jù)，截至2018年7月底，中歐班列國內(nèi)開行城市達48個。

“過去幾年，班列的開行數(shù)量每年以超過100%的速度增長，這超出了我們的預(yù)期?！辩姵烧f。

從機械設(shè)備、電子產(chǎn)品到餐桌上的異域風(fēng)味，從木材、整車到服裝鞋帽、日用百貨，在中歐班列架起的“橋梁”上，貨物品類日益豐富，貿(mào)易規(guī)模逐漸擴大；班列所經(jīng)之處，新的物流、工業(yè)、商貿(mào)中心正拔地而起，產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)如火如荼，成千上萬的就業(yè)機會惠及當(dāng)?shù)孛癖姟?/strong>

“從前我們都是向東看，現(xiàn)在要東部看我們的后腦勺?！敝袣W班列開行后，重慶人常講這樣一個“段子”。

除了筆記本電腦，2017年，廣達、富士康等代工企業(yè)在重慶生產(chǎn)了1400萬臺打印機、1300萬臺顯示器、1040萬臺影音設(shè)備。此外，蘋果公司也在重慶布局全球穿戴式設(shè)備和平板電腦制造基地，去年重慶市蘋果手表和平板電腦項目按期投產(chǎn)，產(chǎn)量分別為510萬只和19萬臺。

而智能制造等新興產(chǎn)品也成為重慶外貿(mào)“新亮點”。2017年，全市出口智能穿戴設(shè)備233.2萬臺，同比增長1.1倍；實現(xiàn)出口值15.7億元，同比增長6.5倍。

包括重慶在內(nèi)，目前開通中歐班列的48個城市，半數(shù)以上皆在內(nèi)陸地區(qū)。通過中歐班列，這些地區(qū)正在拉近與東部沿海的差距。與此同時，企業(yè)向中西部布局的步伐也在加快，他們希望獲得更低的陸上運輸成本，抓住歐亞大陸商機。

在武漢，依托中歐班列引來了一只只金鳳凰，冠捷、英利、奇宏科技、迪卡儂、澳優(yōu)紛紛向當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)移生產(chǎn)布局。中國鐵路武漢局集團提供的資料顯示，武漢中歐班列超過六成的去程貨源，來源于湖北本土的東風(fēng)整車、富士康電子產(chǎn)品、冠捷顯示器、武鋼特種鋼材、長飛集團光纜等大型制造企業(yè)。

同在中部的鄭州，自2013年7月首趟中歐班列開行以來，進出口口岸功能不斷豐富。在國務(wù)院批復(fù)設(shè)立“鄭州鐵路一類口岸”之后，河南又先后取得“進口肉類口岸”“全國郵政第四口岸”“汽車整車進口口岸”“進口糧食口岸”等功能性口岸，鄭州也成為內(nèi)陸地區(qū)功能性口岸最多的城市。

“國際運輸通道升級為國際貿(mào)易通道，正在改變地方經(jīng)濟發(fā)展、國際經(jīng)貿(mào)合作、產(chǎn)業(yè)分工等條件和環(huán)境，更好地促進地方開發(fā)開放。”樊一江說。

在他看來，各地開行的中歐班列，在滿足國際聯(lián)通需求、豐富聯(lián)通方式的基礎(chǔ)上，正不斷與地方產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展深度融合，支撐和帶動了地區(qū)經(jīng)濟及國際貿(mào)易、國際產(chǎn)能合作等發(fā)展。

“在成都、逛歐洲”

2013年4月26日，成都開通中歐班列，即蓉歐快鐵。

翌年，石蕤鋒從法國波爾多高等商學(xué)院畢業(yè)，回到成都準(zhǔn)備創(chuàng)業(yè)。

根據(jù)他的觀察，當(dāng)時，每年有數(shù)億歐元的葡萄酒，通過海運從法國波爾多運至國內(nèi)，運輸時間一般需要40天左右，抵達沿海城市后還要多次中轉(zhuǎn)才能到達成都市場。

“中歐班列運行時間只有10多天，即使加上兩端中轉(zhuǎn)時間，整個物流環(huán)節(jié)也不過20天。為什么不走班列運輸？”帶著這個問題，石蕤鋒開始深入市場調(diào)研。

他發(fā)現(xiàn)，國外大眾化消費的葡萄酒每瓶價格約30~50元人民幣，而到了國內(nèi)市場，售價則往往高達一兩百元。

“市場價格如此大的反差，主要是物流運輸不夠高效、中間流通環(huán)節(jié)太多造成的?！笔ㄤh說，只要解決運輸問題、減少流通環(huán)節(jié)，進口葡萄酒將價格親民，在中國市場擁有較強競爭力。

根據(jù)成都國際鐵路港管理委員會提供的資料，蓉歐快鐵是國內(nèi)直達歐洲時間最短、最早承諾定期開行且冬季不停運、率先采用全程EDI電子通關(guān)的中歐班列，發(fā)行頻率已實現(xiàn)每周去12列回8列穩(wěn)定運行，運輸時間是海運的三分之一，成本與海運接近，僅為空運的八分之一。

2017年5月，石蕤鋒在成都注冊成立蓉歐智聯(lián)，希望依托蓉歐快鐵高效的國際物流通道和成都鐵路港保稅物流中心，把波爾多葡萄酒酒莊“搬”到成都，在成都打造國內(nèi)鐵路港的葡萄酒集散中心。

2017年12月底，一批價值上百萬、共計萬余瓶的葡萄酒從波爾多出發(fā)，經(jīng)過公路運輸后抵達荷蘭蒂爾堡鐵路口岸，然后搭乘蓉歐快鐵抵達成都。這是蓉歐智聯(lián)進行的一次跨境電商平臺測試運行。

“測試非常成功，從波爾多到成都，整個物流環(huán)節(jié)僅花了20天，較海運節(jié)省了超過一半時間?！笔ㄤh說，同時成都通關(guān)高效，葡萄酒第一時間就能進入保稅物流中心存儲，節(jié)省了資金占用。

這只是蓉歐快鐵助推產(chǎn)業(yè)聚集的一個縮影。如今，除了波爾多的葡萄酒，蓉歐快鐵還源源不斷從歐洲運回啤酒、奶制品、餅干、牛肉等，成為眾多跨境電商平臺落戶成都的催化劑。 “在成都、逛歐洲”的跨境消費需求正在成為現(xiàn)實。

公開報道顯示，2017年成都跨境電商交易規(guī)模超過50億元，同比增長117%，預(yù)計2018年將達到100億元交易規(guī)模。

成都國際鐵路港管理委員會相關(guān)人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，成都將以國際鐵路物流樞紐為核心，建設(shè)區(qū)域性國際商貿(mào)中心、亞歐文化交流中心、臨港貿(mào)易綜合基地、跨境電商總部基地和汽車商貿(mào)服務(wù)基地。

需求與潛力

2018年8月26日，X8044次中歐班列從德國漢堡順利到達武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。

這標(biāo)志著中歐班列累計開行數(shù)量達到1萬列。

根據(jù)推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016？2020年）》，2020年預(yù)期年發(fā)車5000列左右。而鐘成向《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，截至今年9月底，已經(jīng)開行4100列了，5000列目標(biāo)有望今年即提前實現(xiàn)。

“編規(guī)劃時，我們認(rèn)為5000列很遙遠。沒想到市場的暴發(fā)力這么大，尤其是最近兩年連續(xù)在這么大的基數(shù)上翻番?！彼f。

發(fā)展雖然快速，但在多位業(yè)內(nèi)人士看來，中歐班列的潛力還遠遠沒有得到充分開發(fā)。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務(wù)副會長李牧原表示，按照每列班列編組41車、每車裝兩個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU）計算，2017年中歐班列共運輸30萬TEU，7年多累計82萬TEU，而海運去年運輸就達2.38億TEU。從總量上看，中歐班列目前還不及一個長江內(nèi)河碼頭的運輸量。

與此同時，中歐及“一帶一路”沿線國家間投資貿(mào)易合作規(guī)模正在不斷擴大。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年前7個月我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口4.57萬億元，同比增長11.3%，高出全國整體增速2.7個百分點。

因此，各地對中歐班列熱情很高，一些城市還在擴大開行數(shù)量。今年，重慶計劃將開行量增至1000班，鄭州計劃開行650班，西安提出其長安號中歐、中亞班列開行1000列。

“如果未來我國與‘一帶一路’陸路國家國際產(chǎn)能合作與經(jīng)貿(mào)往來能夠按照預(yù)想方向持續(xù)深化，中歐班列的需求空間與發(fā)展?jié)摿κ呛艽蟮??！狈唤f，中歐班列數(shù)量上的增長空間有多大，一方面取決于我國與沿線相關(guān)國家產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)合作情況，另一方面也取決于設(shè)施網(wǎng)絡(luò)整體能力、物流組織與口岸通關(guān)效率等，特別是境外國家物流組織和口岸通關(guān)能力與效率等。

從目前的情況看，“中歐班列開行數(shù)量呈爆發(fā)式增長，超出預(yù)期，而市場參與各方的準(zhǔn)備尚有不足?！?/strong>鐘成說。

多位業(yè)內(nèi)人士也表示，從參與各方的能力建設(shè)看，不論是境內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施容量，還是班列運營主體公司的人員、網(wǎng)絡(luò)開發(fā)，以及服務(wù)鏈上專注做鐵路貨代、集裝箱運營、境外貨運代理的企業(yè)，都尚未完全跟上班列數(shù)量劇增的步伐，需要時間培育和完善。

“現(xiàn)在國外的鐵路部門對中歐班列非常看好，正在致力于改善基礎(chǔ)設(shè)施?！?/strong>鐘成說，波蘭就提出要投入相當(dāng)于1200億元人民幣的資金，哈薩克斯坦、白俄羅斯、俄羅斯等國則采購了不少換裝車輛，以適應(yīng)中歐班列發(fā)展。

沿線國家的合作機制也在不斷優(yōu)化。如2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，為中歐班列提供機制保障，搭建統(tǒng)一運輸協(xié)調(diào)平臺，有助于協(xié)調(diào)解決中歐班列發(fā)展中面臨的問題。

“升級版”任重道遠

“沒有很好的運輸時效服務(wù)，就沒有中歐班列的未來?！辫F大大網(wǎng)創(chuàng)始人邵一峰表示。

鐘成告訴記者，中歐班列發(fā)展進入新階段，重點任務(wù)還是提高品質(zhì)，將中歐班列打造成可信賴的產(chǎn)品，最主要是保證時效和準(zhǔn)點率。

據(jù)了解，目前，大部分班列全程運行距離為1萬~1.3萬公里，平均運行時間13-14天。隨著通關(guān)設(shè)施、換裝能力、運行路線等基礎(chǔ)設(shè)施改善，中歐鐵路仍有一定提速空間，未來運營時間有望繼續(xù)縮短。

有接近鐵路部門的人士透露，下一步速度提升的目標(biāo)是10天以內(nèi)從國內(nèi)到達歐洲中西部，鐵路部門正在籌備升級版的中歐班列，以推動中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。

“具體運營模式還在研究中，開行地點也正在調(diào)研，但肯定是市場化的模式，不需要補貼，保證優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。”上述人士說，目前鐵路部門已經(jīng)和境外參與中歐班列服務(wù)的鐵路及物流企業(yè)進行了談判溝通，它們愿意給予優(yōu)先組織、價格優(yōu)惠。

地方層面，對于中歐班列提檔升級，也開展了多重探索。

例如，成都打造公共、精品和定制三類國際班列，滿足不同客戶的需求。精品班列按照“一站直達、時效精準(zhǔn)、價格適度”原則，降低運行時長，提升運輸質(zhì)量，特別是將成都至羅茲站運輸時間由13天壓縮到10天，成都至紐倫堡和蒂爾堡運行時間由14~15天壓縮到12~13天，滿足客戶對高時效的要求。

武漢中歐班列也根據(jù)客戶需求打造出多樣化產(chǎn)品，既有富士康、東風(fēng)汽車等大型制造企業(yè)的“定制專列”，也有凡谷、愛帝等中小外貿(mào)企業(yè)的“公共班列”，又有小微企業(yè)、跨境電商的“拼箱班列”，甚至還有滿足個人需求的“私人定制”。

重慶則為確保班列全程安全監(jiān)控和冬季常態(tài)運行，自主研發(fā)了電子鎖和冬季運輸?shù)谋叵洌?/strong>有效降低運輸成本、提升運輸安全并保障冬季運輸。

還有企業(yè)提出，要讓搭乘中歐班列像打車軟件一樣方便。邵一峰表示，通常的貨代只能選擇開通中歐班列的城市作為運輸節(jié)點，而基于運輸網(wǎng)絡(luò)整合能力與智能算法可以提供“門到門”服務(wù)。比如起運地是在尚未開通中歐班列的溫州，終點是中歐班列同樣未能直達的法國里昂，鐵大大網(wǎng)智慧物流平臺能計算出運輸線路——從溫州起運，用短駁集卡或國內(nèi)鐵路運往成都、武漢、重慶或是深圳，并把所有線路的價格、時間一一算出，供客戶選擇。

在受訪人士看來，中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展任重道遠。

樊一江認(rèn)為，當(dāng)前，中歐班列發(fā)揮的國際運輸功能居多，未來要按照現(xiàn)代物流鏈、供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈協(xié)同發(fā)展的要求，在傳統(tǒng)運輸、物流功能基礎(chǔ)上，嫁接國際貿(mào)易、金融結(jié)算、信息服務(wù)、跨境電商等功能，實現(xiàn)班列運輸通道、物流通道向沿線貿(mào)易通道、產(chǎn)業(yè)廊道、經(jīng)濟走廊的戰(zhàn)略性升級與功能性拓展，實現(xiàn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，更好地支撐引領(lǐng)我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和全方位對外開放。

中歐班列下一步：提質(zhì)增效

文／《財經(jīng)國家周刊》記者 張曙霞

導(dǎo)讀：“只有均衡的運輸，成本才是最低的?！?/strong>

作為歐亞大陸貨物運輸新渠道和基礎(chǔ)設(shè)施互通的重要舉措，中歐班列已成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運輸合作平臺。據(jù)推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室數(shù)據(jù)，目前中歐班列累計開行超過11000列。

在數(shù)量上顯見成效之后，中歐班列已經(jīng)站在新的發(fā)展起點上，正處在“爬坡過坎”的關(guān)鍵時期。10月15日，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、國家發(fā)改委副主任寧吉喆在重慶召開的中歐班列建設(shè)現(xiàn)場會暨專題協(xié)調(diào)會上表示，要以提質(zhì)增效為總目標(biāo)，努力實現(xiàn)更高質(zhì)量、更好效益、更可持續(xù)發(fā)展，推動中歐班列走深走實、行穩(wěn)致遠。

此次會議還有針對性地提出，中歐班列要在拓展回程貨源、促進進出平衡、提升通關(guān)效率等方面下功夫；遵循鐵路運輸?shù)?strong style="font-style: normal; font-weight: bold;">技術(shù)經(jīng)濟特點和發(fā)展規(guī)律，講究成本效益，加快設(shè)施改善，不斷提升保障水平。

運價下調(diào)空間

據(jù)中鐵集裝箱運輸公司副總經(jīng)理鐘成介紹，中歐班列的價格體系分成兩個部分。在國內(nèi)段，由中鐵集裝箱運輸公司承運并與運營商談價，遵循貨量與價格聯(lián)動、量價捆綁的原則。而在國外段，則由運營公司與境外代理談價。此前，由于運營公司各自為政，在境外價格談判方面處于不利地位。

去年5月，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會成立。進一步增強境外服務(wù)采購話語權(quán)是協(xié)調(diào)委2018年的重點工作之一。據(jù)了解，目前協(xié)調(diào)委正在開展境外服務(wù)商評估和推薦工作，從運輸時效、服務(wù)質(zhì)量、綜合運價等綜合指標(biāo)，對境外參與中歐班列服務(wù)的鐵路及物流企業(yè)進行評判，為成員單位采購中歐班列境外服務(wù)價格等提供指南和支撐。

實踐中，中歐班列的運價大體相當(dāng)于海運綜合運費的3~4倍、空運費用的1/5。

“現(xiàn)在中歐班列尚處于培育期，成本比較高，隨著運營經(jīng)驗增多，規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)生，以及延伸服務(wù)展開，運價有下調(diào)空間?！辩姵烧f，鐵路部門正在推進中歐班列寬軌段“三并二”運輸組織方案，隨著技術(shù)性限制的突破，班列成本還能下降5%~18%。

增加集結(jié)點、發(fā)展多式聯(lián)運也是各地增攬貨源、降低運營成本的重要舉措之一。

據(jù)了解，目前，中歐班列基本采取貨物從始發(fā)站直接運往終點站的模式。專家認(rèn)為，如果將國內(nèi)的中歐班列貨源以快運列車的方式發(fā)往中心站集結(jié)，火車滿軸后再統(tǒng)一編成中歐班列發(fā)出，將大幅降低班列成本，也有助于實現(xiàn)中歐班列作為互聯(lián)互通載體、促進沿線國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)貿(mào)往來的目標(biāo)。

《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016？2020年)》明確提出，按照鐵路“干支結(jié)合、樞紐集散”的班列組織方式，在內(nèi)陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設(shè)立43個樞紐節(jié)點。

這一規(guī)劃正在落地。例如，在烏魯木齊的鐵路集結(jié)中心站，當(dāng)班列運行至新疆準(zhǔn)備出境時，如果沒有達到滿軸，烏魯木齊鐵路集裝箱中心站將組織貨源進行補充。

此外，各地班列運營商也紛紛基于本地區(qū)位優(yōu)勢和現(xiàn)有交運體系，通過增設(shè)分支線、分撥點、延長線路等方式，與汽運、海運、空運鏈接，發(fā)展以班列為中心的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，增加貨源供給。

例如，從2015年7月開始，越南、云南的咖啡陸續(xù)通過西南國際公路大通道抵達重慶，再經(jīng)渝新歐轉(zhuǎn)運后抵達歐洲。除了鐵公聯(lián)運，渝新歐還與新加坡航空合作，開發(fā)了連接新加坡、吉隆坡、東京等地的空鐵聯(lián)運路線。

平衡返程貨源

“只有均衡的運輸，成本才是最低的?！辩姵烧f，組織回程貨源開行回程班列，讓集裝箱“有去有回”，是提升中歐班列競爭力的重要著力點。

根據(jù)中鐵集裝箱公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2011~2017年中歐班列的往返班列和集裝箱數(shù)量上，發(fā)往歐洲的班列與從歐洲返回的班列之間存在較大差距。例如，2014年，去程班列為280列，回程僅有28列；2017年，去程2399列，回程1274列。情況在好轉(zhuǎn)，但增加回程貨源仍是當(dāng)務(wù)之急。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成目前回程貨源不足的原因主要是由中歐貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)所決定的，我國從歐洲進口的貨物主要是精密儀器、機械、高檔服裝等，銷售這些商品的企業(yè)更愿意選擇海運或空運，適合鐵路運輸?shù)钠奉惒欢唷?/strong>

“目前，我國與‘一帶一路’陸路沿線國家產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系還在加強當(dāng)中，特別是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與有效分工總體偏弱，使得中歐班列發(fā)展去程、返程載貨情況不均衡?！敝袊暧^經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江說。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務(wù)副會長李牧原認(rèn)為，中歐班列是加深沿線貿(mào)易和形成產(chǎn)業(yè)集聚的重要支撐，目的是帶動通道沿線經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的再布局，實現(xiàn)中歐間貿(mào)易的互補與平衡。

“國內(nèi)對歐洲的產(chǎn)品需求是有的，需要挖掘?！睘橹袣W班列貨主提供供應(yīng)鏈管理的邦達通公司創(chuàng)始人蘇昶表示，尤其是國人對歐洲的母嬰用品、奶粉、紅酒、低奢品等接受度越來越高，這些產(chǎn)品需要頻繁的周期性運輸，適合走鐵路。

盛世投資首席執(zhí)行官張洋建議，鼓勵企業(yè)與歐洲當(dāng)?shù)匚锪?、貨代等企業(yè)緊密合作，以更優(yōu)質(zhì)、更精準(zhǔn)的服務(wù)吸引適合鐵路運輸?shù)呢浽础?/span>

針對回程重載率不足的情況，不少地方政府通過多種途徑增強線路競爭力，如提升始發(fā)城市口岸級別、擴大進口產(chǎn)品種類和規(guī)模及開發(fā)集裝箱冷鏈運輸、境外開設(shè)分支機構(gòu)提升攬貨能力等。

例如，渝新歐與新加坡環(huán)通物流公司合資分別成立拼箱業(yè)務(wù)公司和歐洲分公司，并收購位于杜伊斯堡港鐵路站場附近的倉庫，著力打造境外集采平臺。渝新歐(重慶)物流有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前去回程班列比例約為1.4:1，競爭力大幅提高。

而在義烏，隨著肉類口岸、國際郵件局的開通以及義烏大力推動跨境電商發(fā)展、深化貿(mào)易便利化改革，回程貨源不斷增加。去年1月1日，首趟義烏—倫敦的中歐班列始發(fā)，1月18 日抵達倫敦，4月10日就實現(xiàn)返程。

中國鐵路總公司提供的資料顯示，目前，全國范圍內(nèi)班列已初步實現(xiàn)重去重回，返程班列比例穩(wěn)步提升，今年上半年同比增長100%，占去程的69%。

鐘成透露，鐵路部門下一步將針對歐洲的汽車行業(yè)，從運輸時效要求更高的汽配行業(yè)入手，開發(fā)回程貨源；另外，進一步優(yōu)化回程班列組織，組織多方集貨的公共班列，穩(wěn)定開行頻次。

“隨著沿線國家國際產(chǎn)能深度合作，緊密的產(chǎn)業(yè)分工合作將會形成，經(jīng)貿(mào)往來將會更加均衡，屆時去程、返程運輸?shù)钠胶庑詴?/strong>來越好?！?/strong>樊一江說。

封面圖片：新華網(wǎng)資料圖

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