球最大的兩家航運巨頭——瑞士地中海航運（MSC）與丹麥馬士基正引領(lǐng)一場LNG雙燃料船投資熱潮，在短短數(shù)月時間里兩大巨頭斥資千億訂造了上百艘LNG雙燃料集裝箱船。在經(jīng)歷了去年甲醇燃料的短暫領(lǐng)先之后，今年LNG燃料似乎有望在航運業(yè)“最佳替代燃料”競爭中重獲優(yōu)勢。

32艘自有船+30艘租賃船，馬士基打造LNG雙燃料船隊

據(jù)貿(mào)易風消息，馬士基準備在三家船廠訂造多達32艘LNG雙燃料超大型集裝箱船，總投資高達66億美元（約合人民幣468.14億元）；同時該公司還將通過租賃方式再獲得至少30艘LNG雙燃料集裝箱船。

其中，馬士基已與揚子江船業(yè)和新時代造船兩家中國船簽署LNG雙燃料16000TEU集裝箱船建造意向書，每艘造價約為2億美元。揚子江船業(yè)將獲6+4艘訂單，計劃在2027年交付；而新時代造船則將獲得6+6艘訂單，計劃在2028年交付。

另外，馬士基還與韓國韓華海洋（原大宇造船）達成協(xié)議，將訂造6+4艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船，預計新船將在2027年交付，每艘造價約為2.2億美元。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示目前一艘LNG雙燃料15000/16000TEU集裝箱船新造船價格約為2.025億美元，相比去年同期的1.92億美元增加了約5%。

除了自有船舶之外，馬士基還將與多家船東簽署新建LNG雙燃料集裝箱船長期租船合同。其中，挪威船王John Fredriksen子公司SFL于今年早些時候在新時代造船訂造的5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船，計劃2028年交付，據(jù)稱這5艘船正是由馬士基租賃。SFL此前曾表示，這批新船已經(jīng)獲得“一家大型集運公司”的10年期租約，租船合同價值約為12億美元，

此外，希臘船東Evangelos Marinakis的私人公司Capital Maritime & Trading此前在新時代造船訂造的6艘LNG雙燃料8400TEU集裝箱船，租船方同樣是馬士基。

與此同時，馬士基還將從全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation租賃至少19艘LNG雙燃料集裝箱船。Seaspan上個月曾披露，與多家船廠簽署了27艘集裝箱船建造合同，船型從9000TEU-17000TEU不等，每艘船交付后都將開始履行長期租約，不過Seaspan并沒有透露相關(guān)船廠和租船方的具體信息。

消息人士稱，在Seaspan上述訂單中，馬士基已經(jīng)確認將租賃新時代造船建造的5艘16000TEU船、揚子江船業(yè)的10艘17000TEU和4艘9000TEU船，這19艘船均將在2027年至2028年間交付，且都將采用LNG雙燃料動力。

馬士基在今年8月初正式宣布將投資訂造LNG雙燃料船。當時馬士基表示，公司正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協(xié)議租賃運營。這是馬士基2021年啟動的船隊更新計劃的延續(xù)，預計每年將更新約16萬TEU運力。

據(jù)了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前馬士基船隊運力共計712艘437萬TEU，包括333艘自有船舶和379艘租入船舶，市占率約14.4%，是僅次于地中海航運的全球第二大集運公司。此外，馬士基還有33艘在建新船，共44萬TEU，占現(xiàn)有船隊比例10.2%。

馬士基制定了到2040年實現(xiàn)碳中和的可持續(xù)發(fā)展目標，比航運業(yè)絕大多數(shù)同行領(lǐng)先了至少10年。根據(jù)馬士基的目標，到2030年該公司遠洋船隊的溫室氣體排放強度將降低50%，其完全控制的碼頭的絕對排放量將降低70% 。

四家中國船廠共40艘新訂單？地中海航運持續(xù)訂造LNG雙燃料船

與馬士基類似，地中海航運最近也在四家國內(nèi)船廠訂造了總計40艘LNG雙燃料集裝箱船，總價值超過70億美元（約合人民幣496.52億元），進一步證明了這家航運巨頭對LNG燃料的持續(xù)支持和信心。

船舶經(jīng)紀公司Intermodal Shipbrokers表示，地中海航運已經(jīng)在外高橋造船下單訂造了6艘LNG雙燃料19000TEU集裝箱船，每艘造價約為2.1億美元，交易總金額約12.6億美元（約合人民幣90億元），新船預計將于2027年至2028年交付。

這是外高橋造船在過去9年來首次承接17000TEU及以上超大型集裝箱船訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，外高橋造船上一次承接此類船舶訂單是在2015年9月，當時中遠海運集團下單訂造了3艘20000TEU超大型集裝箱船，這3艘船在2018年交付完畢。

同時，地中海航運還將在蓬萊京魯船業(yè)訂造8+4艘LNG動力11500TEU集裝箱船，計劃于2027年至2028年交付，每艘新船造價約1.4億美元，備選訂單確認生效后交易總金額將達16.8億美元（約合人民幣120億元）。這份訂單是京魯船業(yè)首次建造大型集裝箱船，在此之前該船廠只建造過支線集裝箱船。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前一艘LNG雙燃料22000/24000TEU集裝箱船新造船價格為2.73億美元，比去年同期的2.54億美元增加7%；一艘LNG雙燃料10000/11000TEU集裝箱船新造船價格為1.585億美元，比去年同期的1.57億美元基本持平。

此外，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，地中海航運在8月初還與韓通船舶重工簽署了10艘LNG雙燃料21000TEU超大型集裝箱船訂，新船由韓通贏吉重工建造，計劃在2027年至2028年陸續(xù)交付。這是韓通船舶重工首次承接集裝箱船訂單，此前韓通船舶重工的商船訂單全部為散貨船和液貨船。

同樣在8月初，舟山長宏國際宣布與地中海航運簽署了12艘LNG雙燃料19000TEU超大型集裝箱船訂單，這是雙方繼10艘11500TEU、10艘10300TEU雙燃料LNG動力大型集裝箱船項目后的再次攜手，也標志著長宏國際正式邁入兩萬箱級超大型雙燃料集裝箱船建造隊列。

市場分析指出，地中海航運急于擴張船隊主要是因為從明年2月起其與馬士基的2M聯(lián)盟將正式解散，屆時地中海航運在東西向航線上將不得不“單打獨斗”。

據(jù)了解，地中海航運是全球最大的集運公司，也是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運巨頭。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，地中海航運旗下船隊現(xiàn)運營集裝箱船849艘，包括552艘自有船舶和297艘租入船舶，總運力約604萬TEU，市占率20%。同時，地中海航運還有多達133艘在建新船，總計184萬TEU，排名全球第一，手持訂單占其現(xiàn)有船隊運力約30%。

三個月連訂81艘新船！LNG燃料再次成為集裝箱船替代燃料“首選”

在兩大集運巨頭的支持下，今年以來集裝箱船新船訂單中LNG雙燃料船數(shù)量正在顯著增長，重新超過了甲醇雙燃料船。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年以來集裝箱船新船訂單總計189艘約216萬TEU，已經(jīng)超過了2023年全年199艘約157萬TEU的訂單水平。在今年的新船訂單中，有多達81艘為LNG雙燃料船，運力總計約為127萬TEU，占總訂單約59%，而這之中還不包括馬士基作為船東計劃訂造的數(shù)十艘船，以及地中海航運在京魯船業(yè)的訂單；甲醇雙燃料船數(shù)量僅為36艘約38萬TEU，占比約18%。

相比之下，在去年的集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數(shù)量遙遙領(lǐng)先，高達65艘約78萬TEU，占全年新船訂單總量的50%；而LNG雙燃料船訂單則只有35艘不到50萬TEU，占比約32%。特別是在去年10月到今年5月，整整8個月時間里LNG雙燃料集裝箱船新船訂單數(shù)量為零，今年以來總計81艘LNG雙燃料船訂單全部是在6月至8月的3個月里訂造。

長期以來，馬士基一直是甲醇燃料的“死忠”，也是開啟集裝箱船能源轉(zhuǎn)型“甲醇時代”的先驅(qū)。早在2021年，馬士基就簽署了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船訂單。截至目前，馬士基已經(jīng)在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現(xiàn)代尾浦（原現(xiàn)代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現(xiàn)代重工預計將在今明兩年陸續(xù)交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業(yè)的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續(xù)交付。

馬士基在過去也多次表達對LNG燃料的質(zhì)疑。就在去年年底，馬士基的發(fā)言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊的未來燃料”，公司將持續(xù)“投資于技術(shù)和創(chuàng)新，開發(fā)新的化石燃料綠色替代品”。

因此，馬士基此次投資LNG燃料的舉動引發(fā)了市場熱議。有業(yè)界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應求，雖然馬士基在近年來也曾投資多個綠色甲醇生產(chǎn)項目，但其中有多少項目將會落地，又有多少能夠達到中試階段，這些仍具有很多不確定性。

另一方面，LNG燃料經(jīng)過了多年發(fā)展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統(tǒng)燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

不同于臨時轉(zhuǎn)向的馬士基，地中海航運一直都堅定投資LNG雙燃料船，也在大力推廣使用LNG作為船用燃料。地中海航運首席執(zhí)行官Soren Toft此前曾表示，LNG是一種非常直接且有效的過渡燃料。該公司還加入了SEA LNG聯(lián)盟，旨在合作探索生物LNG燃料的前景。

據(jù)了解，生物LNG是通過生物甲烷（可再生天然氣）液化生產(chǎn)的。生物甲烷本身來自可再生資源，可以通過各種途徑和原料獲取，例如通過厭氧消化生產(chǎn)沼氣，再將其升級為天然氣，以及通過木質(zhì)纖維素生物質(zhì)的氣化和隨后的甲烷化或通過電解和甲烷化來生產(chǎn)合成天然氣（SNG）。生物LNG燃料還具有很高的成本效益。

馬士基也在關(guān)注生物LNG。在宣布投資LNG雙燃料船的同時，馬士基已經(jīng)開始確保生物LNG的承購協(xié)議，從而保證新型LNG雙燃料船能夠為2020年代內(nèi)減少溫室氣體排放做出貢獻。

與此同時，全球第三大集運公司——法國達飛海運同樣在押注生物LNG燃料，達飛投資訂造的LNG雙燃料船全部都可以兼容來自生物甲烷的生物LNG（BioLNG）燃料或合成甲烷燃料，包括電制甲烷（e-methane）。達飛預計，LNG和甲醇兩種燃料將在未來幾年互為補充，共同推動航運業(yè)脫碳。

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