中韓船企“搶單大戰(zhàn)”進入白熱化的年末沖刺階段，中國船企連續(xù)第三個月蟬聯(lián)月度接單榜首位。憑借在接單量上的壓倒性優(yōu)勢，中國船企手持訂單正在迅速攀升，突破2008年的最高紀錄創(chuàng)下歷史新高。

新船訂單量環(huán)比同比均下滑，中國船企連續(xù)3月占據(jù)榜首

根據(jù)克拉克森11月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年10月，全球新船訂單成交量為77艘241萬修正總噸（CGT），以CGT計，環(huán)比9月的289萬CGT下降16.6%，與去年同期的453萬CGT相比下降47%；以艘數(shù)計，環(huán)比9月的90艘減少了13艘。其中，中國承接了60艘158萬CGT，以65%的市場占有率連續(xù)3個月占據(jù)榜首；韓國承接了11艘62萬CGT，市場占有率為26%。

今年1~10月，全球累計新船訂單成交量為1910艘、5416萬CGT，以CGT計與去年同期的4106萬CGT相比增長32%，以艘數(shù)計與去年同期的1852艘相比增加了58艘。其中，中國承接了1338艘3750萬CGT，市場占有率為69%，位居第一；韓國承接了219艘966萬CGT，市場占有率為18%，排名第二。

進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月均占據(jù)接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一，中國造船業(yè)的接單優(yōu)勢不斷擴大。特別是在4月至6月連續(xù)三個月來，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

韓國業(yè)界人士表示，盡管韓國造船業(yè)的市場占有率繼續(xù)落后與中國，但韓國造船企業(yè)正在集中承接高附加值船舶訂單，如果按單船CGT計，韓國船企為5.6萬CGT，中國船企為2.6萬CGT，韓國船企承接的新船噸位比中國船企高出一倍以上，這也證明了韓國船企是以大型船舶為主承接訂單。

雖然10月新船訂單量降幅明顯，但新造船價格依然保持在高位。截止今年10月底，克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為189.64點，環(huán)比9月底的189.96點下降了0.32，但與去年同期的176.02點上升了8%，與2020年9月相比上升了50%，新船造價仍然呈現(xiàn)出堅挺態(tài)勢。從船型來看，LNG運輸船價格為2.61億美元，超大型油船(VLCC)價格為1.29億美元，22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.74億美元。

截至10月底，全球手持新船訂單量為1.51億CGT，其中中國手持新船訂單量達到8468萬CGT，以56%的市場占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國手持新船訂單量為3790萬CGT，市場占有率為25%，位居第二。

至少10家中小型船廠重啟？中國船企手持訂單創(chuàng)歷史新高

近年來，隨著全球新造船市場強勢復蘇、新船訂單持續(xù)增長，中國船企手持訂單量也在迅速增加。以10月底的數(shù)據(jù)來看，中國船企手持訂單高達8468萬CGT，比2008年10月7677萬CGT的歷史峰值水平還要高出10%，創(chuàng)下有史以來的最高紀錄。與2020年10月僅3012萬CGT相比更是增長了181%。

而在此期間，雖然全球手持訂單量自2020年年底以來也增長了86%達到1.51億CGT，但這一數(shù)字仍比2008年的最高紀錄要低34%。目前中國船企手持訂單在全球占比達到了56%，而在2020年其市占率還不到40%。

克拉克森指出，中國船企手持訂單增長主要是由于船型結構日益多樣化、加上船廠持續(xù)擴張產(chǎn)能。在2008年10月中國船企創(chuàng)紀錄的手持訂單中，約有50%為散貨船，而如今散貨船在中國手持訂單中所占比例已下降到21%。

高端船型正在中國船企的手持訂單中占據(jù)越來越多的份額。按CGT計算，集裝箱船和液化氣船目前占中國船企手持訂單總量的41%。特別是在集裝箱船領域，目前全球集裝箱船手持訂單的68%都是在中國船企建造，比例遠遠高于2008年10月的23%，而在今年以來中國船企幾乎“包攬”了全球90%以上的集裝箱船新船訂單。

另一方面，盡管韓國船企繼續(xù)在液化氣船建造領域處于領先地位，但近年來中國船企的份額有所上升。目前，中國船企擁有全球液化氣船手持訂單的32%，遠高于2020年10月的14%，而2008年這一比例僅有1%。

中國船企在全球油船手持訂單中的份額也有顯著增長，截至10月初已達到67%；與三年前的35%和2008年的29%相比均有大幅提升。

克拉克森表示，這些轉變是由一系列因素推動的，其中包括中國在建造高端船型方面日益增長的專業(yè)技能和具有競爭力的價格水平。同時，中國也是當前全球造船業(yè)產(chǎn)能擴張的主導力量，生產(chǎn)力的提高、閑置設施的重新啟用以及一些造船廠新宣布的擴張計劃都有助于實現(xiàn)訂單量的強勁增長。

例如，舟山長宏國際正通過改造其從金海智造租賃的部分修船設施來擴大造船產(chǎn)能，用于建造其從地中海航運承接的12艘LNG雙燃料19000TEU超大型集裝箱船；揚子江船業(yè)、新時代造船、恒力重工、韓通船舶重工等多家船廠今年都宣布將擴張產(chǎn)能、建設新的干船塢，以便承接更多高附加值船舶訂單。

業(yè)界觀察人士估計，在過去18個月里國內(nèi)至少有10家中小型船廠重啟，其中包括舜天造船、國裕船舶、威海三進船業(yè)、宏強重工等。航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）總監(jiān)Stuart Nicoll預測，2023年至2028年間中國造船產(chǎn)能將增長500萬CGT，增幅達到31%。

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